О роли в Победе в Великой Отечественной войне всех родов войск, а заодно об оружии, которое применялось на полях сражений, сказано немало. Но почему чрезмерно мало внимания уделяется транспортникам? А ведь их вклад в разгром фашизма огромен.
Редкие издания, посвящённые работе железнодорожного транспорта воюющих держав, зачастую несут в себе ту же тенденциозность, что и публикации в общем на тему «За счёт чего победил в Великой Отечественной войне Советский Союз». Оказывается, и в железнодорожной составляющей Великой Победы, если верить книгам, газетным и журнальным статьям, лавры тоже делят «генерал Мороз» и ленд-лиз. Но если пропускать получаемую информацию через фильтр скепсиса, пользуясь при этом голыми фактами, а не авторскими комментариями, то оба утверждения, мягко говоря, притянуты за уши.
Войска 3-го Украинского фронта под командованием генерала армии Малиновского в результате проведённых наступательных операций от Южного Буга до Днестра с 25 марта по 12 апреля захватили следующие трофеи: самолётов – 7, танков и самоходных орудий – 401, орудий разного калибра – 753, миномётов – 291, пулемётов –991, винтовок – 8820, радиостанций – 101, автомашин – 10672, мотоциклов – 481, тракторов и тягачей – 208, бронетранспортёров – 46, автоприцепов – 392, повозок с военными грузами – 6203, лошадей –2076, паровозов – 287, вагонов, платформ и цистерн – 6104, из них 1377 гружённых боеприпасами, продовольствием, горючим, заводским оборудованием, инженерно-техническим и другим военным имуществом, складов – 95, из них с боеприпасами – 52, с продовольствием – 38, с колючей проволокой – 3, с цементом – 2. Взято в плен 10680 солдат и офицеров.
Совинформбюро.
Правда
о «спасительном ленд-лизе»
Например, Б. Соколов в книге «Правда о Великой Отечественной войне» пишет: «Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов… Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 г. – 914, в 1941 г. – 708, в 1942 г. – 9, в 1943 г. – 43, в 1944 г. – 32, в 1945 г. – 8. По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов… В годы Великой Отечественной войны только поставки по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском Союзе».
Стоит сказать, что советское правительство, заказывая паровозы по ленд-лизу в США, решило избавить американские фирмы ALCO и Baldwin от разработки паровоза специально для СССРовских дорог. Кто-то может заметить: «Какая разница, какой паровоз будет эксплуатироваться?». Разница меж тем существенная, и об этом ещё будет сказано впереди – когда речь зайдёт о «генерале Морозе». В общем, чтобы не усложнять дело с паровозами, из Москвы предложили использовать чертежи производивших всё этими же двумя компаниями локомотивов серий Еф и Ел, получивших ещё со времён Первой мировой войны сначала у российских, а затем по наследству перешедшие к советским железнодорожникам, прозвища «Ефим» и «Елена». Дело в том, что машины этого типа в качестве военной помощи поставлялись в Россию из США во время Первой мировой войны. Время шло, а «ефимии» и «лены» исправно служили на советских железных дорогах, правда, подвергшиеся ряду переделок и доведённые, таким образом, до уровня отечественных разработок для отечественных же дорог. Чертежи модернизированных «фим» и «лен» были переправлены в США, где не спеша начали вспоминать технологию производства выходивших последний раз из цехов почти что 30 лет тому назад паровозов, да ещё и с изменениями «диких» русских.
Не все из заказанных Советским Союзом «ефимиев» и «елен» благополучно пересекли Атлантику. Некоторые до сих пор лежат на дне океана. Ещё интереснее выглядят поставки паровозов из Штатов по годам. До 1943 г. из-за океана поступило всего 44 паровоза. Значительное же большинство их поступило в СССР с 1944 по 1947 гг. То есть большую часть войны мы обходились без помощи Штатов. К слову, вспомним сводку «Совинформбюро» о трофеях, взятых во время всего одной Одесской наступательной операции. Среди них значатся 287 паровозов. Безусловно, в данном случае речь не идёт о тех локомотивах, которые, благодаря усилиям партизан, прилегли «отдохнуть» где-нибудь под насыпью. И тем более не о машинах, которые стараниями авиации превратились во вторсырьё для металлургических заводов. В расчёт шли только целёхонькие паровозы, которые после мелкого ремонта на месте, а то и вовсе без такового, готовы были к эксплуатации. Что мы имеем? Шестую часть от ленд-лизовского «спасения» транспортной системы Союза от полнейшего коллапса…
А сколько паровозов нужно было рейху?
На начало 1939 г. их «поголовье» в Союзе составляло около 25 тысяч. Плюс немного «прибарахлились» в западных частях Украины и Белоруссии, в Прибалтике, в Карелии, Бессарабии и Северной Буковине. Например, в книге В. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» есть упоминание о бывших румынских паровозах, работавших на новообразованной Кишинёвской железной дороге. Всего в результате освобождения Бессарабии и Северной Буковины нам досталось 247 локомотивов, многие из которых нуждались в существенном ремонте. Из этого числа к началу Великой Отечественной войны удалось отремонтировать и перешить на отечественную колею только 55. Из них 38, то есть большая часть, была эвакуирована в Среднюю Азию и на Урал, где проработала все военные годы. Что же касается сворачивания производства локомотивов внутри страны, то большинство паровозостроительных заводов, например, Харьковский и Ворошиловградский, пришлось эвакуировать вглубь страны, где они уже занялись производством боевой техники. Харьковский завод, кстати, танки выпускал и до войны. Почему же не производили железнодорожную технику? Вполне хватало того, с чем вступили в Великую Отечественную. Выше приведённый пример с эвакуацией подавляющей части подвижного состава Кишинёвской железной дороги говорит о том, что с территории, которую впоследствии оккупировал враг, удалось вывезти максимум. Действительно, у многих западных историков в мозгу не укладывается, как в кратчайшие сроки удалось перебросить за сотни, а то и тысячи километров полстраны. К слову, в обратную сторону из-за Уральского хребта шли составы с войсками. Немецкий историк Клаус Рейнгардт в книге «Поворот под Москвой. Крах гитлеровской стратегии зимой 1941-1942 гг.» пишет об использовании гитлеровцами всего менее тысячи советских трофейных паровозов. Общий же локомотивный парк Рейха на момент нападения на Советский Союз он оценивает в 23400 машин, то есть по числу машин был паритет. Правда, немецкий историк как раз в нём-то и видит корень поражения. «Главную причину тяжелого положения на транспорте следовало искать в том, что Германия вступила в войну с недостаточным количеством паровозов и вагонов… Парк пригодных для эксплуатации паровозов, включая 1850 французских, насчитывал на 10 августа 1941 г. только 23400. Так как этого количества не хватало для выполнения поставленных задач, начиная с кампании на Востоке, мощность локомотивов была увеличена на 11,2% , что привело в дальнейшем к более быстрому выходу их из строя», – пишет Рейнгард. А как же советские железнодорожники при тех же самых условиях не только отлично справлялись со своей родимой матчастью, но и заставили работать на себя трофейную, которая зачастую действительно была капризна? Поэтому причины, наверное, стоит искать в другом.
Что для русских хорошо, то для немцев – смерть
В своих дневниках командующий группой армий «Центр» фельдмаршал фон Бок в декабре 1941 г. писал: «К нынешнему тяжелому кризису привели и такие факторы… Паралич железных дорог. Нехватка автомашин, вагонов, локомотивов и обученного персонала; недостаточная приспособляемость локомотивов и автомашин к условиям русской зимы». Уже знакомый нам Рейнгард вторит фон Боку: «В начале декабря (1941 г.) временами выходило из строя до 70% немецких паровозов, не выдерживавших низких температур».
У рейха в СССР на железнодорожном поприще не заладилось с самого начала. Дело было не в партизанском движении, которое только-только начало разворачиваться в оккупированных районах Союза. Дело было в том, что в Deutschen Reichsbahn (Немецкая имперская железная дорога) вообще не имели представления, где им предстояло работать. Для руководства «Дойчен Райхсбан» оказалось откровением («еография, – как писал ещё Фонвизин, – наука не барская»), что подавляющее большинство типов использовавшихся немцами паровозов (в Союз попал и подвижной состав из оккупированных стран) на дорогах даже в западной части Союза по своим техническим характеристикам не способно достигнуть следующей станции, где можно было бы восполнить нехватку угля и воды. Эшелоны, в буквальном смысле этого слова, без всякого партизанского и иного вражеского воздействия «зависали», что называется, в «чистом поле». В Европе от одной станции до другой, слегка утрируя, доплюнуть можно было. В «диком» Союзе железнодорожные просторы оказались куда шире, чем те, на которые были рассчитаны локомотивы, созданные в Германии и других «цивилизованных» европейских странах. Тут требовались машины, наподобие тех, которые были спроектированы и выпускались в СССР. Но и это ещё не всё…
Когда мне говорят о преимуществах свободного рынка, то я всегда вспоминаю о злоключениях немецких автомобилистов и железнодорожников на русских просторах. И у тех, и у других, не считая трофеев со всей Европы, числились сотни типов машин. Запчасти от одного далеко не всегда подходили к другому. Но конкуренция на рынке, в том числе и грузовых автомобилей и локомотивов, диктовала производителям (а их было не так уж и мало) необходимость разрабатывать всё новые и новые модели. Типы же советских автомобилей и локомотивов можно было пересчитать по пальцам…
Сказ о том, как «фрау» в России перестала капризничать
Поэтому уже в декабре 1941 г. Гитлер выдал заказ на проектирование паровоза военного времени – машины упрощённой, что называется, донельзя. При этом он почти стал пророком насчёт того, сколько ещё продлится война, заявив, что ему не нужен шедевр техники, а надёжная машина, рассчитанная на эксплуатацию в течение пяти лет. Как оказалось впоследствии, примерно столько и осталось до конца Третьего рейха. К слову, в отношении автомобилей в Германии очень долго приходили к необходимости упрощения наиболее удачных автомобилей. Трофейную советскую автотехнику военного времени немцы с удовольствием использовали, но всегда зубоскалили по поводу «дикарских» автомобилей с фанерными кабинами. С 1943 г., когда рейх уже вовсю ощущал проблемы с металлом, угловатые кабины из фанеры стали нормой и для детищ немецкого автопрома. С локомотивами подобные метаморфозы произошли, как было сказано выше, ещё раньше. Для создания «кригслока» («военного локомотива») в качестве прототипа была выбрана довоенная серия паровозов BR 50. В результате упрощения из 6 тысяч деталей «цивильных» прародителей у «военного паровоза» серии BR 52 осталось только три тысячи, из которых одна тысяча была до предела примитивизирована и выпускалась из более дешёвых материалов. Например, во многих узлах цветной металл был заменён пластмассой, в результате чего, если на довоенной «пятидесятке» почти три тонны цветных металлов, то на «кригслоке» – всего 150 килограммов. Напомним, что советские паровозостроительные заводы в годы войны перешли на выпуск боевой техники. Германия же, наоборот, для производства столь необходимых BR52 задействовала три десятка предприятий, которые до этого производили военную продукцию. Всего за годы войны было выпущено около 6200 паровозов этой серии. А если бы вместо них там же выпускалась боевая техника? К слову, несмотря на то, что «пятьдесят второй» оказался дёшев, а вместе с тем надёжен и наиболее приспособлен к условиям «варварской России», тем не менее «кригслоку» передались и некоторые наследственные «болезни» европейских паровозов. Он, как и его произведённые в разных странах собратья, оказался гурманом в отношении топлива: «есть» низкокалорийный донецкий уголь отказывался и требовал себе высококачественный рурский или силезский. Капризничала «фрау» (жаргонное прозвище у советских железнодорожников этих паровозов, официально получивших в Союзе наименование «Тэ», или попросту «тэшка»), правда, только у немцев. Народные умельцы в советских локомотивных депо с помощью не очень мудрёных модернизаций сделали «тэшки» всеядными. Думаете, что это как-то сказалось на них? В 1984 г. с баз хранения Молдавской железной дороги девять «тэшек» отправились во Вьетнам, где ударно работали до начала 90-х. А ведь изначально срок службы этих машин ограничивался лишь пятью годами…
- В данной статье не были затронуты особенности организации работы железнодорожного транспорта воюющих держав. И здесь первенство полностью оказалось на стороне СССР. Повод же продолжить рассказ о работе советских транспортников (не только железнодорожников) в годы Великой Отечественной войны представится ещё не раз.
Иван викторов.